Ciclabili & slalom

A fine ottobre sono comparsi, all’improvviso, nel bel mezzo di due importanti piste ciclabili comunali presenti da decine di anni, gli archetti dissuasori.

Archetti via Fornace 2
Archetti dissuasori in Via Fornace

A nostra richiesta di spiegazioni la scelta è stata motivata con l’intenzione di mettere in sicurezza il passo carraio di un’abitazione, nei pressi della quale si è verificato un incidente, e l’intersezione della ciclabile con una via laterale di accesso ad alcune abitazioni. Una scelta che può quindi apparire di buon senso, tesa a prevenire altri incidenti e dare una soluzione concreta a chi ogni mattina deve uscire in macchina e teme di incrociare involontariamente una bicicletta.

In realtà si tratta di una scelta sbagliata, perché se inseriamo ostacoli ad ogni inizio e fine pista, ad ogni passo carraio, la ciclabile diventa un percorso ad ostacoli, lento e tortuoso, con il risultato di riportare il ciclista, sfiancato dai continui “slalom”, nuovamente in strada.

Il ritorno in strada delle biciclette, pur in presenza di ciclabile, lo possiamo constatare ogni giorno nei punti in cui sono presenti serie ravvicinate di dissuasori, specie se percorse da ciclisti con borse, zaini sul portpacchi o valigette per il disegno tecnico, come nel caso degli studenti. 

Arhetti via Sabbadin
Archetti dissuasori in Via Sabbadin

Legambiente è impegnata da anni, assieme ad altre associazioni e utenti della bicicletta, per chiedere la costruzione di nuove piste ciclabili e l’ammodernamento di quelle esistenti al fine di garantire continuitàsicurezza e collegamento diretto con le principali direttrici verso i comuni limitrofi.

Solo in questo modo, come verificato in altre città italiane ed europee, si possono incentivare gli spostamenti di persone che abbandonano i mezzi inquinanti a favore della bicicletta, un obiettivo che dovrebbe essere strenuamente perseguito anche dai nostri amministratori comunali, considerato che il 95% degli europei che respirano l’aria più inquinata d’Europa risiede nel nord Italia (fonte Agenzia Europea per l’ambiente).

Per raggiungere questo obiettivo, però, l’infrastruttura ciclabile deve garantire una percorribilità agevole, fluida, costante: vanno pertanto eliminati tutti gli archetti (non inseriti di nuovi!!!), retaggio di un passato in cui la pista non aveva dignità di infrastruttura viaria ma di “recinto” in cui contenere potenziali intralci alla libera circolazione delle auto, per dare precedenza alle biciclette: non è la bicicletta che deve rallentare in corrispondenza di ogni passo carraio o intersezione ma è l’auto che va rallentata o fermata.

Si dirà che anche il frontista più attento può involontariamente causare un incidente se all’uscita dal proprio passo carraio incrocia biciclette a velocità sostenuta. Premesso che ciò può accadere indipendentemente dalla presenza della ciclabile, non vogliamo negare che il rischio sia presente e va affrontato:

– sul piano culturale con una massiccia campagna d’informazione, rivolta a tutta la cittadinanza, per il corretto approccio ai percorsi ciclabili e ciclopedonali nelle varie vesti in cui il cittadino può trovarsi – automobilista, ciclista, pedone, disabile – che crei nel tempo una cultura “nord-europea” , coinvolgendo in primo luogo gli studenti e le scuola guida;

– sul piano pratico valutando caso per caso e adottando di conseguenza tutte quelle soluzioni e buone pratiche che già da anni altri comuni utilizzano per mettere in sicurezza situazioni simili: ad esempio la diversa colorazione del fondo della ciclabile in corrispondenza del passo carraio, la diversa consistenza del fondo stradale, una appropriata segnaletica orizzontale, l’installazione di specchi per aumentare il cono visuale, e, in ultima analisi, l’ installazione di archetti stretti (larghezza 28 cm) posizionati non al centro ma lungo il margine della pista ciclabile. Con quest’ultima soluzione il ciclista è costretto a spostarsi verso il centro pista, senza perdere fluidità di percorrenza, e guadagna in visuale. Al tempo stesso l’automobilista, in uscita dal passo carraio, guadagna circa 50 cm in situazione protetta, che gli permettono di migliorare la visuale senza creare ostacoli. Questa tipologia di archetti stretti sono adatti sia per ciclabili mono che bi direzionali e che sono già stati adottati con successo a Padova, come da foto esemplificative qui sotto riportate.

Esempio 1Esempio 2

Esempio 3Esempio 4

Naturalmente questo è solo un aspetto delle criticità esistenti: ricordiamo ad esempio le rotatorie e gli incroci pericolosi, i tempi di attesa per l’attraversamento di via Roma, il rispetto dei limiti di velocità esistenti e le nostre richieste per l’estensione delle zone 30 km/h in prossimità degli edifici scolastici, delle palestre, nei quartieri residenziali della zona centro, arcobaleno, del medico, taggì sopra e sotto.

Invitiamo pertanto il comune di Limena ad adottare le linee guida stilate dal comune di Padova al fine di dotarsi di stadard tecnici di qualità per la progettazione e la sistemazione di ciò che in passato è stato realizzato, a maggior ragione ora che il comune capoluogo è impegnato nella realizzazione della bicipolitana e, con gli altri della prima cintura urbana, nella redazione del PUMS – Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile – su scala metropolitana (leggi qui le osservazioni al PUMS presentate dai circoli Legambiente dell’area metropolitana).

L’uniformità delle soluzioni adottate, quando non specificamente previste dal Codice della Strada, diverrebbe già di per se’ un fattore di sicurezza, perchè crea abitudine e ‘cultura’ negli utenti della strada; per questo motivo chiediamo all’amministrazione che si adoperi, nei tavoli istituzionali previsti, per concordare medesimi standard quantomeno metropolitani se non provinciali.

amsterdam cilclabile
Un tratto di ciclabile olandese, con parcheggio.

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